全球汽车产业的转型要求全球性合作加强，同时贸易壁垒与地缘政治等问题却增加了国际合作的复杂性。6月25日，中国电动汽车百人会主办的2025全球新能源汽车合作发展（上海）论坛上，与会者形成的一个共识是，全球汽车产业的合作模式已经从品牌整车出海进入了新的阶段。
过去两年时间中国汽车出海收获显著效果，中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红表示，如果按照10%的增长速度预测，今年汽车出口能够达到700万辆的规模，到2030年有希望接近1000万辆的目标（包括海外生产）。零部件方面（不含动力电池）出口按照每年5%的增长速度，到2030年可以轻松实现1200亿美元的出口规模。
目前无论是汽车贸易、汽车技术交流和供应链合作，还是政策、标准、管理的协同，都具备全球化的属性。全球新能源汽车合作组织理事会成员、中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，过去全球化时代的成功路径来套用到新的发展环境之下的做法已经不再适用。
“一方面，整车销售的壁垒实际在不断增加，由整车慢慢向供应链领域延伸，因为很多国家都提出要发展自己的汽车产业，要在接受别的国家产品的同时希望能够培养出自己的汽车制造体系。另一方面，另外，供应链高度复杂且具备更强的脆弱性，汽车供应链仍然存在着脱钩断链风险，这种变革的复杂程度已经跨越了汽车产业本身。”
这也意味着中国汽车公司如何链接好世界汽车产业变得尤其重要。在张永伟看来，新的合作模式之一，是以中国车型出海和中国智能化供应链与其他地区汽车产业衔接，利用中国汽车产业在智能化方面的优势赋能其他地区产业，帮助其快速发展建立本土汽车工业、建立本土汽车品牌。
另一个则是发展海外市场的汽车配件和服务体系，包括保养、维修、金融，以及对新能源车型来说重要的补能体系的建设。一个最新的例子是，比亚迪和宁德时代都计划在欧洲设立补能体系，前者建立闪充站，后者是换电站，以此来解决欧洲新能源汽车的充电补能问题。
瑞浦兰钧能源股份有限公司欧洲子公司副总经理程丹丹认为，中国企业的国际化发展实际上要通过技术扩散推动格局洗牌，中国通过新能源技术电池、智驾、电控打破日韩、欧洲的技术壁垒，最终目标是实现产业链的层级重塑。“本地供应链是全球化企业的新基建，全球化2.0时代，谁掌控区域化供应链节点谁就拥有规则制定权。”
对本地化的重视也体现在主机厂出海中，小鹏汽车在欧洲市场的策略就是根据不同地区的情况制定不同的商业销售模式，包括直营、代理、经销商、总代理四种，并且在不同的区域和市场做本土化深度的运营。目前这种本地化策略已经初见成效，今年欧洲市场年销量有望突破一万辆。
德国汽车工业协会（中国）首席代表兼总经理张琳认为，欧洲合规性问题和在国内的合规性问题有较大不同，前者意味着全生命周期的合规，对于出海来说制度的进一步协同尤为重要。这也是出海品牌本地化的另一层面，除了市场准入，还包括长期运营、当地雇员形成的文化认同、公司企业价值认同、市场尊重，以及供应链管理以及生态圈的共赢。
另外一方面，对于跨国公司来说，新阶段之下中国不再仅仅是份额较大的单一市场，而是撬动研发和新技术的应用的重要支点。
张琳表示，过去两年外资企业在华发展的变革速度之快以及变革之深已经超过了疫情前的十年总和。他表示，一项覆盖70家产业链企业的调研显示，2024年整车企业加零部件在华利润下滑，超过2/3的企业认为市场营收加利润都面临压力，但仍有将近70%的企业明确在2025年及今后会加大对华投资，重点投资将聚焦在研发领域。
研发进一步本土化是跨国公司近来最大的变化，具体体现在产品研发本土化定义，以及管理制度的放权和提效上面。舍弗勒集团董事会成员、舍弗勒中国区首席执行官张艺林表示，本土化不是搬运工，而是重新再创造，“建立完整的本土研发生态和能力，从市场的洞察、需求的洞察到技术创新，全部过程在中国完成。”
英飞凌科技高级副总裁、汽车业务大中华区负责人曹彦飞则认为本土化要形成体系化的变革，从本土化的产品定义延伸至本土化价值链生产和本土化的生态圈。
产业变革和贸易壁垒之下，全球汽车产业比以往任何时候更加需要紧密合作、实现共赢。
张永伟在论坛上表示，中国电动百人会和全球新能源汽车合作组织理事会正在寻求构建全球新能源汽车供应链合作平台，一方面链接中国丰富而庞大的供应链资源和服务体系，一方面对接每个国家希望发展汽车产业的需求侧。通过平台可以实现在不同层面的供需对接，推动全球合作效率的提升，帮助中国汽车产业和全球汽车市场、汽车产业实现链接。
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